Le mois dernier, l'Espagne a été frappée coup sur coup par deux accidents ferroviaires pour ont causé des dizaines de morts et choqué l'opinion publique. Le premier drame a eu lieu le 18 janvier à Gélida, en Andalousie, le second deux jours plus tard en Catalogne. Les causes exactes de ces tragédies restent floues mais une piste est pour l’instant privilégiée : la rupture d’un rail au niveau d’une soudure.
Une hypothèse qui met en lumière l’état du réseau ferroviaire espagnol, déjà au cœur de nombreuses critiques. Mais surtout, qui pose question et interroge sur la probabilité de telles catastrophes un jour en France.
Des coupes sombres dans les dépenses de maintenance
En Espagne, les deux trains impliqués ne relèvent pourtant pas du même opérateur. Le premier appartenait à une société du groupe italien Trenitalia, le second à Renfe, la compagnie ferroviaire publique espagnole.
Mais pour Salvador García Ayllón, directeur du département d’ingénierie civile de l’Université polytechnique de Carthagène, le mal est plus profond : « Le problème d’une Ferrari, ce n’est pas seulement son achat, c’est aussi son entretien », expliquait-il récemment au Figaro.
Et les chiffres parlent d’eux-mêmes. Les dépenses de maintenance sont passées de 6 milliards d’euros en 2009 à 2 milliards en 2019. Une chute vertigineuse, alors même que la fréquentation du TGV a explosé : +77 % d’utilisateurs depuis 2021. Un chiffre impressionnant car l’Espagne possède aussi le 2ème plus grand réseau de trains à grande vitesse, derrière la Chine.
Une batterie de longs tests drastiques en France
Vue depuis l’Espagne, la France apparaît pour l’instant comme un bon élève. Aucun accident majeur récent, un réseau dense, et une ouverture à la concurrence bien plus progressive.
Si Trenitalia et Renfe - via sa marque AVE - ont pénétré notre marché, l’arrivée de nouveaux opérateurs sur le réseau français reste un véritable parcours du combattant qui freine les ardeurs étrangères. D’abord en raison du coût élevé des péages ferroviaires. Pour circuler sur un réseau qui ne leur appartient pas, les compagnies doivent en effet s’acquitter de droits importants auprès de SNCF Réseau.
Autre frein majeur : l’homologation du matériel roulant. Chaque nouvel entrant arrive avec des rames neuves qui doivent passer une batterie de tests avant toute mise en circulation commerciale. Un processus jugé beaucoup trop lent par les concurrents de la SNCF.
Sécurité renforcée ou concurrence freinée ?
Les déboires de Renfe illustrent parfaitement cette problématique. La compagnie espagnole ambitionnait de lancer des liaisons à grande vitesse en son propre nom entre l’Espagne et Paris via Lyon à l’été 2024, notamment pour les Jeux Olympiques.
Mais faute de certification, le calendrier a été repoussé au point de remettre en question sa présence sur le marché français. Une situation que Renfe pointe du doigt, alors que SNCF Voyageurs capte déjà près de 20 % du marché espagnol avec Ouigo.
Les opérateurs s’interrogent aussi sur l’indépendance des organismes chargés des essais techniques, soupçonnés d’être trop proches de SNCF Voyageurs. De son côté, la SNCF défend ces procédures, présentées comme des garde-fous indispensables pour garantir la sécurité des voyageurs.