La nouvelle Renault Twingo électrique veut faire mentir l'idée qu'une voiture branchée coûte forcément cher. Présentée par Renault comme la citadine qui démocratise l'électrique, la Twingo E-Tech s'affiche à partir de 19 490 €. Elle promet jusqu'à 263 km d'autonomie WLTP. Commercialisée au printemps 2026, elle vise les automobilistes urbains qui veulent passer à l'électrique sans exploser leur budget. Jean-Luc Moreau l'a prise en main à Ibiza pour On Parle Auto. L'aveu est venu d'entrée : en 1992, il était « déjà sur les essais de la première génération ». Autant dire qu'il sait d'où vient la petite Renault. Verdict après l'essai.
Une Twingo électrique pensée pour la ville, et pour le porte-monnaie
Quatrième du nom, la Twingo abandonne le thermique pour devenir 100 % électrique. Le pari de Renault est limpide : ramener le prix d'entrée d'une vraie citadine branchée sous la barre des 20 000 €. La plupart des électriques récentes tournent plutôt autour de 25 000 à 30 000 €.
Concrètement, le ticket d'entrée s'établit à 19 490 € en finition Evolution, selon le tarif officiel Renault. La version mieux équipée Techno passe à 21 090 €. Et avec le bonus écologique, financé par les certificats d'économies d'énergie, la facture descend nettement plus bas pour les ménages éligibles. Elle peut tomber autour de 14 700 € selon les revenus. Autrement dit, la Twingo se positionne comme l'une des portes d'entrée les plus accessibles vers la mobilité électrique en France.
Ce positionnement prix n'est pas un détail. C'est le cœur de l'argumentaire, et c'est ce qui en fait un sujet de pouvoir d'achat autant qu'un essai produit.
Un design rétro qui assume l'héritage de 1992
Visuellement, la nouvelle Twingo joue franchement la carte de la nostalgie. Ses feux de jour en forme de sourcil, sa bouille ronde et sa silhouette compacte reprennent les codes de la Twingo originelle de 1992. C'est elle qui avait bousculé le segment. Le trait de génie des designers, pour Moreau, tient justement à ce choix : avoir conservé « la bouille initiale de la Twingo ».
Le format reste celui d'une vraie citadine : 3,79 m de long, « donc presque 3,80 », soulignait-il au lancement. Vue en photo, on la croit minuscule ; sur place, elle a grandi. Surtout, elle passe à cinq portes (contre trois pour l'originale), au bénéfice de la praticité et de l'accès aux places arrière. Seule réserve esthétique, les jantes 18 pouces de l'exemplaire d'essai, que le journaliste n'aurait « pas forcément choisies » sur une si petite voiture.
À l'intérieur, Renault mise sur la simplicité et la modularité plutôt que sur le clinquant. C'est cohérent avec le prix, et c'est plutôt une bonne nouvelle pour la lisibilité de l'ensemble.
Habitabilité et coffre : la modularité comme atout
Sur le papier, une citadine de moins de 3,80 m ne promet pas des volumes de break. Pourtant, la Twingo électrique soigne son habitabilité. À l'arrière, pas de banquette, mais deux sièges indépendants coulissants sur 17 cm. Ils permettent d'arbitrer entre espace aux jambes et volume de chargement. De quoi accueillir « sans problème deux adultes », la garde au toit restant suffisante.
Côté coffre, le volume grimpe jusqu'à 360 litres une fois les sièges avancés, ce qui est « plutôt important pour la catégorie ». Détail malin relevé à l'essai : un espace de rangement dédié à l'arrière. Il sert à loger les câbles de recharge, plutôt que de les laisser traîner dans le coffre.
La modularité reste donc l'un des points forts de la voiture, fidèle à l'ADN des Twingo qui ont toujours su exploiter chaque centimètre.
À bord, une ambiance simple mais maligne
À bord, l'ambiance assume le petit prix sans s'en cacher. Bandeau couleur carrosserie, nom Twingo repris un peu partout, gros bouton physique pour les warnings et vraies commandes de climatisation : la présentation est sympathique. Restent des plastiques rigides un peu partout, que le journaliste excuse à moitié, « il a fallu tenir le prix ». Un point de vigilance pour l'hiver, en revanche : la clim « n'est pas une pompe à chaleur », donc l'autonomie en pâtira par temps froid. Devant le conducteur, un écran de 7 pouces paramétrable fait office de compteurs. Une dalle de 10 pouces, sous OpenR Link et moteur Google, gère l'info-divertissement (Maps embarqué). Au volant, des palettes règlent la récupération d'énergie, jusqu'au mode une pédale : « la voiture s'arrête sans que vous ayez besoin de freiner ». Le « fameux petit bouton magique » coupe d'une double pression les aides à la conduite les plus envahissantes.
Motorisation et autonomie : 80 ch, et une sobriété record
Sous le plancher, la Twingo E-Tech délaisse le moteur à rotor bobiné cher à Renault au profit d'un synchrone à aimant permanent, plus classique mais plus compact, et d'une batterie LFP de 27,5 kWh (lithium-fer-phosphate). Deux choix dictés par le prix. La chimie LFP, moins dense que le NMC mais plus économique et durable, fait « des économies ». Même logique pour la conception, menée en moins de deux ans, en partie chez un partenaire chinois. Pour le reste, Moreau coupe court à la critique attendue. La voiture « n'est pas fabriquée en Chine, elle est bien fabriquée en Europe », à Novo Mesto, en Slovénie. Seuls le moteur et la batterie CATL sont d'origine chinoise, cette dernière devant passer à une production européenne par la suite.
Côté chiffres, 80 ch en puissance de crête et 175 Nm suffisent à une citadine : 0 à 100 km/h en 12 secondes environ, 130 km/h en pointe. Le moteur est « suffisant, comme on dit chez Rolls-Royce ». Renault homologue jusqu'à 263 km d'autonomie WLTP. Sur le modèle d'essai chaussé en 18 pouces, le chiffre annoncé tournait plutôt autour de 252 km.
Une sobriété record à l'essai
La vraie surprise est venue de la consommation. Sur un parcours roulé en douceur, Moreau a relevé 10 kWh/100 km, « la plus faible que j'ai réalisée avec une voiture électrique jusqu'à présent ». Résultat concret : 162 km parcourus en gardant encore 97 km de réserve. La consommation normalisée mixte reste plus haute, autour de 12,2 kWh/100 km. Mais la sobriété compense la petite batterie. Le verdict sur la conduite tenait d'ailleurs en un mot : « c'est cool. »
Au volant : le châssis de la R5, en plus léger
Voiture légère, à peine plus de 1 200 kg sur la balance, la Twingo reprend le châssis et le train avant de la R5. La crainte des grosses jantes de 18 pouces s'est vite dissipée : « pas du tout » raide, un bon rapport confort/tenue de route, une direction précise. Surtout, la petite Renault a tourné la page d'un défaut historique. La toute première Twingo était « un peu chewing-gum dans les virages », confortable mais qui « se baladait ». Celle-ci « s'inscrit où on veut », avec un centre de gravité bas qui la rend joueuse, « façon karting ». On n'est « pas tout à fait au niveau de la R5, mais on en est pas loin ». Seul bémol, des remontées de bruit de roulement sur certains revêtements, probablement dues aux gros pneus.
En ville, son terrain de prédilection, elle se faufile dans « un trou de souris » grâce à un diamètre de braquage d'environ 9,87 m. Un gabarit qui, dans les ruelles de la citadelle d'Ibiza, fait toute la différence.
Recharge : ce qu'il faut savoir avant d'acheter
D'abord, la recharge d'une citadine urbaine se joue surtout à domicile et au travail. De série, la Twingo se contente d'un chargeur 6,6 kW en courant alternatif, soit environ 4 heures pour une charge complète. L'option charge rapide pousse l'AC à 11 kW et débloque surtout le courant continu.
Car c'est le point sensible : la charge rapide en courant continu n'est pas de série, et reste plafonnée à 50 kW. Même avec une si petite batterie, comptez « une demi-heure pour faire 20 à 80 % ». On est loin des grandes berlines électriques. Moreau y voit le principal défaut de l'auto : « sa vitesse de charge un peu lente et l'absence de charge rapide sur le modèle de base ». Son conseil est sans détour : prendre l'option de charge rapide à 500 €, que « vous récupérez de toute façon au moment où vous revendrez la voiture ». À méditer aussi avant de partir loin : « si vous partez en vacances à Ibiza, ne venez pas en voiture électrique », glissait-il, faute de bornes sur place.
Face à la concurrence des petites électriques
Par ailleurs, le segment des citadines électriques abordables s'est densifié. La Twingo arrive face à la Dacia Spring, à la Citroën ë-C3, à la Leapmotor T03 ou encore à la BYD Dolphin Surf. Sur ce terrain, son atout n'est pas un chiffre isolé, mais un équilibre. Prix d'entrée sous 20 000 €, autonomie honnête pour la ville, agrément salué par la presse et design qui se démarque.
Plusieurs essais publiés à son lancement la placent au-dessus de ses rivales directes, en matière de plaisir de conduite et de finition perçue. Le tout en restant dans la même fourchette de prix. Reste que chaque profil a ses priorités : autonomie maximale, prix plancher, équipement ou style. La Twingo, elle, joue la polyvalence urbaine.
Pour ceux qui hésitent encore, nous tenons à jour un comparatif des meilleures voitures électriques pas chères en 2026 afin de remettre la Twingo en perspective face au reste du marché.
À qui s'adresse la Renault Twingo électrique ?
En résumé, la Twingo électrique vise clairement les automobilistes urbains et périurbains qui roulent surtout en ville, font moins de 200 km par jour et cherchent une première voiture électrique au budget maîtrisé. Étudiants, jeunes actifs, foyers en quête d'une seconde voiture ou conducteurs qui veulent réduire leur budget carburant y trouveront un outil pertinent.
À l'inverse, les gros rouleurs autoroutiers ou les familles qui partent loin en vacances avec un coffre plein regarderont vers une voiture plus grande et plus autonome. La Twingo ne prétend pas tout faire : elle prétend bien faire l'essentiel, en ville, sans se ruiner.
Points forts : prix d'entrée sous 20 000 €, design rétro réussi, sobriété record (10 kWh/100 km relevés à l'essai), modularité et sièges arrière coulissants, agrément de conduite et châssis de la R5.
Points faibles : charge rapide en option et plafonnée à 50 kW, autonomie limitée pour les longs trajets, pas de pompe à chaleur (autonomie en baisse l'hiver), plastiques rigides à bord.
Notre verdict sur la Twingo E-Tech
La nouvelle Renault Twingo électrique réussit l'essentiel de son pari : proposer une vraie citadine branchée, agréable et bien finie, à un tarif qui la rend enfin accessible. Avec ses 80 ch, sa consommation contenue et son entrée de gamme à 19 490 €, elle s'impose comme l'une des propositions les plus pertinentes pour passer à l'électrique en 2026 sans se ruiner, surtout une fois le bonus déduit.
Jean-Luc Moreau ne s'en cache pas, « il y a une part d'affectif » dans son jugement : on a tous vécu une petite histoire avec une Twingo, et celle-ci est « quand même assez sexy ». Mais l'affect n'efface pas le constat. Ce n'est pas une voiture à tout faire : sa charge lente et son autonomie la cantonnent à un usage majoritairement urbain et périurbain. C'est précisément là que roulent la plupart des automobilistes au quotidien, et sur ce créneau, la Twingo coche beaucoup de cases. « Une voiture vraiment super accessible », résumait l'essai, dont le prix fera « sans doute son succès dans un premier temps, avant que la concurrence ne se décide à arriver ». Retrouvez tous nos essais dans La Radio de l'Auto.
FAQ, Renault Twingo électrique
Quel est le prix de la Renault Twingo électrique ?
La Twingo E-Tech démarre à 19 490 € en finition Evolution selon le tarif officiel Renault. La version Techno débute à 21 090 €. Avec les aides de l'État, la facture peut descendre jusqu'autour de 13 370 € selon les revenus du foyer.
Quelle est l'autonomie de la Twingo électrique ?
Renault annonce jusqu'à 263 km d'autonomie WLTP, grâce à sa batterie LFP de 27,5 kWh (un peu moins, autour de 252 km, sur les jantes 18 pouces). En conduite douce, l'essai Sud Radio a relevé seulement 10 kWh/100 km, soit une autonomie très crédible en ville.
Quand sort la nouvelle Renault Twingo électrique ?
La Twingo E-Tech est commercialisée au printemps 2026, après l'ouverture des commandes. Les premières livraisons suivent le calendrier de lancement défini par Renault selon les finitions.
Quelle puissance et quelles performances pour la Twingo E-Tech ?
Le moteur développe 60 kW, soit environ 80 ch, et 175 Nm de couple. La Twingo passe de 0 à 100 km/h en près de 12 secondes et plafonne à 130 km/h, des valeurs adaptées à un usage urbain et périurbain.
Combien de temps pour recharger la Twingo électrique ?
Sur borne rapide jusqu'à 50 kW en courant continu, comptez environ 30 minutes pour passer de 15 à 80 %. À domicile, la recharge se fait en courant alternatif jusqu'à 6,6 kW de série, ou 11 kW avec le pack en option.
La Twingo électrique est-elle une bonne première voiture électrique ?
Oui pour un usage urbain et périurbain. Son prix accessible, son autonomie urbaine et sa facilité de stationnement en font une porte d'entrée idéale vers l'électrique, à condition de ne pas en attendre de longs trajets autoroutiers fréquents.
La Twingo électrique est-elle fabriquée en France ?
Non, la nouvelle Twingo E-Tech est produite en Slovénie, dans l'usine du groupe Renault à Novo Mesto, et non en France.