La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) estime que les tarifs de ces trains ont fortement augmenté ces dernières années, au point de se rapprocher progressivement de ceux du TGV classique.
SNCF : la FNAUT déplore une très forte hausse des tarifs
La FNAUT est une organisation nationale qui regroupe des associations d’usagers des transports publics. Elle intervient régulièrement dans le débat public pour défendre les intérêts des voyageurs et analyser l’évolution des politiques de mobilité en France. Elle s’intéresse notamment aux tarifs ferroviaires, à l’offre de trains et à la qualité du service. Dans un billet d’humeur consacré aux trains à grande vitesse à bas coût, les Ouigo, l’association revient sur l’évolution des prix de ce service ferroviaire lancé pour démocratiser les déplacements en train. "Ça reste un produit qui a un grand succès auprès du public. C'est un succès un peu forcé puisqu'ils enlèvent des TGV pour mettre du Ouigo. […] L'augmentation du nombre de places est à +180 % en l'espace de 7 ans, alors que l'offre TGV classique est à -13%. Donc, on voit bien que de la part de la SNCF il y a une volonté de promouvoir le Ouigo au détriment du TGV classique", commente au micro de Sud Radio François Delétraz, président de la FNAUT.
Sur le principe, la FNAUT n'est pas opposée au concept Ouigo. "C'est la SNCF qui a inventé le concept de TGV low-cost, personne ne l'avait fait avant eux, si ce n'est Flixtrain en Allemagne, mais avec des trains classiques. C'est ce qu'ils ont exporté en Espagne, et qui marche très, très bien maintenant après avoir fait des dizaines de millions de pertes. Et c'est ce qu'ils vont exporter en Italie d'ici un an et demi à peu près. Donc, le concept de TGV low cost peut avoir son sens. Mais ce que, nous, on dit, c'est que c'est bien si ça vient en complément de ce qui existe et pas au détriment de ce qui existe", explique François Delétraz à l'antenne de Sud Radio, dans la rubrique "C'est quoi le problème ?" avec Félix Mathieu. "Il y a en gros 70 places de plus sur Ouigo que sur un TGV normal. Est-ce que 70 places de plus, ça mérite qu'on supprime des TGV Inouï à tour de bras et qu'on les remplace par des Ouigo ? Je ne suis pas sûr", poursuit François Delétraz.
Problème, selon les données analysées par la FNAUT, les prix des billets Ouigo ont fortement progressé au fil des années. "Le TGV est déjà tellement cher qu'on ne peut pas aller au-delà. Et c'est bien pour ça que le Ouigo a énormément augmenté, de 70% entre 2016 et [2024]. C'est parce qu'il fallait absolument que Ouigo fasse des bénéfices. À son lancement, avec les tout petits prix qu'ils avaient, il ne faisait pas de bénéfices. Donc, ils ont installé la marque. Une fois que la marque a été installée dans l'esprit des gens, les gens se sont dit : "c'est du low cost !". Et, petit à petit, ça a augmenté. Alors que le TGV, lui, a très peu augmenté, bizarrement", explique François Delétraz au micro de Sud Radio.
Ouigo : un écart qui se réduit avec le TGV classique
Aujourd’hui, ces trains desservent de plus en plus de gares centrales et proposent des trajets plus longs. Cette évolution entraîne mécaniquement une hausse de certaines charges, notamment les redevances payées pour utiliser les quais des grandes gares. Ces frais peuvent varier fortement selon les gares. Dans certaines grandes gares parisiennes, la redevance payée pour un train peut être nettement plus élevée que dans une gare périphérique. Toutefois, selon l’analyse de la FNAUT, cette différence de coût ne suffirait pas à expliquer l’ampleur de la hausse observée sur les prix des billets. L’association considère que le modèle s’est progressivement transformé : d’une logique très low cost à ses débuts, il se rapprocherait désormais d’un service plus classique.
Parallèlement, les tarifs des trains à grande vitesse traditionnels ont augmenté beaucoup plus modestement. Certaines analyses montrent que les prix moyens de ces trains n’ont progressé que de quelques pourcents sur la même période. Résultat : l’écart de prix entre les deux types de trains se réduit progressivement. Dans certains cas, les billets peuvent même atteindre des niveaux proches, ce qui nourrit la critique selon laquelle la différence entre les offres devient moins évidente pour les voyageurs.
En plus, les cartes de réductions ne fonctionnent pas sur les trains Ouigo, un état des choses que la FNAUT dénonce. "C'est tout le problème. Nous, on dit : 'à partir du moment où la SNCF a vendu 45 millions de cartes Avantages ou de cartes Liberté, ces passagers-là n'ont pas à subir le fait que l'offre Ouigo augmente au détriment de celle d'Inouï'. C'est-à-dire que les gens qui ont des cartes Avantage, ils ont 15% d'offre en moins en l'espace de quelques années. Et ça c'est colossal", déplore François Delétraz au micro de Sud Radio.
Une offre ferroviaire sous tension
Au-delà des prix, la FNAUT souligne également un problème plus structurel : la capacité du réseau ferroviaire à répondre à la demande. La fréquentation des trains à grande vitesse a fortement augmenté ces dernières années, tandis que l’offre n’a pas progressé au même rythme. "Il faut absolument qu'ils achètent des trains, il n'y a pas d'autre solution. La demande est phénoménale, on n'arrive pas à suivre la demande. Pourquoi est-ce que les Italiens arrivent à venir en France ? C'est parce qu'ils ont du matériel. Il est de moins bonne qualité que le TGV, mais ils ont quand même du matériel. Du coup, ils peuvent investir le marché français. Nous, pour investir le marché espagnol, on est obligés d'enlever des rames du marché français et les mettre sur le marché espagnol. Donc il y a encore moins d'offre en France. Or, le seul moyen de baisser les prix et que les gens puissent prendre le train, c'est de faire de l'offre", commente François Delétraz au micro de Sud Radio.
Cette situation s’expliquerait également par des contraintes d’investissement et par le coût élevé des péages ferroviaires, c’est-à-dire les redevances payées pour circuler sur les lignes à grande vitesse. Ces coûts pèsent sur l’économie du système ferroviaire et se répercutent sur les tarifs des billets. Une situation qui n'est pas celle de nos voisins européens, et qui in fine remet en cause l'attractivité du train en France. "Sur un billet à 100 euros, il y a 40 euros de redevance pour le réseau. Il y a 10 euros de TVA. Et sur les 50 euros qui restent, si la SNCF fait des bénéfices, c'est l'État qui les récupère. Donc, la SNCF fait rouler ses trains pour moins de 50 euros. Si vous étiez en Italie, le même billet vous aurait coûté 75 euros parce que c'est l'État qui prend en charge le réseau au lieu de le faire prendre en charge par les passagers. Donc, vous voyez qu'il y a une différence énorme de conception. Et c'est là où l'État se tire une balle dans le pied. On dit aux gens : 'il faut décarboner, il faut abandonner votre voiture'. Or, ce n'est possible que si les prix sont raisonnables", explique François Delétraz au micro de Sud Radio.
Retrouvez "C'est quoi le problème ?" avec Félix Mathieu.