single.php

Opel Corsa MHEV : Un pas vers l'électrification

Par Jean-Luc Moreau

Opel opère une transition douce vers le 100 % électrique (prévu pour 2028) en électrifiant tous les modèles de sa gamme. C’est le cas de la petite Corsa qui hérite de la nouvelle hybridation 48 V du groupe Stellantis. Est-ce suffisant pour en faire une concurrente sérieuse des Toyota Yaris et Renault Clio « full hybride » ?

Opel opère une transition douce vers le 100 % électrique (prévu pour 2028) en électrifiant tous les modèles de sa gamme. C’est le cas de la petite Corsa qui hérite de la nouvelle hybridation 48 V du groupe Stellantis. Est-ce suffisant pour en faire une concurrente sérieuse des Toyota Yaris et Renault Clio « full hybride » ?

Une transition vers une gamme 100% Électrique

Comme beaucoup de constructeurs, Opel a décidé d’électrifier sa gamme, qui devrait être 100 % électrique à l’horizon 2028. Cette électrification passe par l’adoption du système hybride 48 V que nous avons déjà essayé sur d’autres modèles Stellantis.

Restylage et nouvelles caractéristiques

La petite Opel Corsa, restylée fin 2023, profite évidemment de cette « amélioration ». La Corsa est une citadine polyvalente de 4,06 m de long, un peu passe-partout en termes de design malgré son récent make-up. Les modifications concernent essentiellement la face avant avec le fameux « Vizor », un bandeau noir qui va d’un phare à l’autre. Personnellement, je trouve un peu dommage que cette calandre sombre cache complètement le logo Opel, également noir. Cela dit, une version lumineuse du « blitz » devrait bientôt apparaître sur les calandres des voitures de la marque allemande.

Extérieurement, seul un petit badge apposé sur le coffre distingue la version hybride. Coffre dont la contenance ne varie pas (toujours 309 l) car la petite batterie de 0,89 kWh est située sous le siège conducteur.

Confort et habitabilité

La Corsa n’a jamais brillé par son habitabilité aux places arrière. Rien n’a changé depuis le restylage. À l’avant, malgré quelques retouches, l’ambiance reste assez austère, bien moins plaisante en tout cas que celle de la Peugeot 208 dont elle reprend la base. Sur cette version GS, haut de gamme, on a tout de même un écran 7 pouces pour les compteurs et un écran tactile de 10 pouces pour l’infodivertissement. C’est le même que sur toutes les productions récentes du groupe Stellantis. Il offre un bon graphisme et une réactivité satisfaisante. Un bon point aussi pour les commandes de climatisation qui font appel à des boutons physiques.

Cette version est particulièrement bien équipée avec, entre autres : un chargeur à induction pour smartphone, un volant chauffant ou encore de la conduite semi-autonome. De part et d’autre du volant se trouvent aussi des palettes qui permettent de passer en manuel les 6 rapports de la boîte automatique double embrayage. Notre modèle d’essai était aussi équipé de très beaux sièges en cuir synthétique et Alcantara. Malheureusement, il s’agit d’une option à 800 euros et surtout ils sont beaucoup trop fermes à mon goût.

Performances et conduite

Finalement, le plus gros changement se trouve sous le capot avec une nouvelle version du moteur 3 cylindres 1,2 l PureTech, cette fois doté d’une chaîne de distribution et des derniers raffinements technologiques comme un turbo à géométrie variable, injection haute pression, cycle Miller, etc. Il reçoit l’assistance d’un petit moteur électrique 48 V, logé dans la boîte de vitesses, développant 28 ch. et 55 Nm de couple. Deux niveaux de puissance sont disponibles : 100 ou 136 ch. Nous avons pris le volant de la première.

La première sensation de conduite n’est pas très positive. Avec les réglages plus fermes de la version GS (grand sport) et des roues optionnelles de 17 pouces, la suspension est très sèche. Ce n’est pas inconfortable, mais on n’en est pas loin. À l’inverse, la mécanique fait preuve d’une grande douceur et d’un certain tonus. Les accélérations sont franches avec un 0 à 100 km/h couvert en 9,9 secondes. On a d’ailleurs le sentiment que la puissance est supérieure à celle annoncée par le constructeur. C’est dû à la bonne disponibilité du moteur à essence et au renfort du moteur électrique. Sans être vraiment sportive, cette Corsa GS peut se montrer joueuse en conduite dynamique sur route sinueuse. Le freinage est également efficace, mais il faut s’habituer à la régénération électrique importante au lever de pied. Cela permet de recharger rapidement la petite batterie.

Consommation et comparaison

Le système 48 V permet d’ailleurs de rouler en 100 % électrique sur de courtes distances. Typiquement 1 km sur route et jusqu’à 50 % du temps en ville selon le constructeur. Ce que nous avons d’ailleurs vérifié. L’objectif, c’est bien évidemment de baisser les consommations. Sur un parcours d’essai peu exigeant, sans autoroute, nous avons relevé 5,2 l/100 km. C’est bien, mais certaines concurrentes comme la Toyota Yaris hybride ou la Renault Clio E-Tech font mieux dans les mêmes conditions avec un agrément de conduite supérieur.

Un système hybride coûteux

On pourrait trouver le système hybride 48 V Stellantis séduisant si son tarif était nettement inférieur aux systèmes « full hybride ». Malheureusement, ce n’est pas le cas. La Corsa hybride démarre à 23 700 euros et notre version GS avec ses options atteint 27 125 euros ! Cela s’explique par le repositionnement « presque » Premium de la marque Opel. Pas sûr que la clientèle comprenne…

Retrouvez toute l'actualité de l'automobile sur notre page dédiée, toutes les semaines, Jean-Luc Moreau nous présente un nouvel essai dans "On prend le volant", les essais sont à retrouver sur notre playlist Youtube.

L'info en continu
22H
21H
20H
19H
18H
17H
16H
15H
14H
Revenir
au direct

À Suivre
/