Alors que les besoins de mobilité augmentent et que la fréquentation des trains atteint des niveaux records, experts et acteurs du secteur soulignent la nécessité d’accélérer les investissements pour éviter la multiplication des incidents.
Un incident révélateur des fragilités du réseau
La rupture d’une caténaire survenue fin mai au nord de Lyon a fortement perturbé la circulation sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, l’un des plus fréquentés de France. Deux trains ont été immobilisés, des voyageurs ont dû patienter de longues heures et la SNCF a mobilisé des moyens de secours pour acheminer les passagers vers leur destination.
Si ce type d’événement reste relativement rare à l’échelle des milliers de circulations quotidiennes, il nourrit un sentiment grandissant de fragilité du réseau ferroviaire français. Retards, ralentissements, annulations et incidents techniques semblent en effet se multiplier sur certaines lignes historiques, notamment hors des grands axes à grande vitesse.
Pour Patricia Pérennes, économiste experte du ferroviaire au cabinet Trans-missions, cette situation trouve son origine dans des choix effectués depuis plusieurs décennies. "Il y a un consensus aujourd'hui sur le fait qu'on a sous-investi dans le réseau depuis qu'on a mis en place les lignes à grande vitesse depuis les années 1980. On a essayé de fonctionner à budget constant, donc évidemment, si on construit une nouvelle ligne, on a négligé le réseau dit classique. Et on est arrivés dans les années 2000, et puis jusqu'à aujourd'hui, 2020, à un sous-investissement chronique, qu'il faut aujourd'hui rattraper", explique-t-elle au micro de Sud Radio.
Une "dette grise" accumulée pendant des décennies
Selon l’experte, le problème n’est pas apparu du jour au lendemain. Comme pour un réseau routier insuffisamment entretenu, les infrastructures ferroviaires ont accumulé ce que les spécialistes appellent une "dette grise".
"Comme vous savez, le budget de la Nation n'est pas extensible. Il y avait cette illusion qu'on arriverait à faire pareil avec moins d'argent. Et c'est un peu comme des routes : au début vous bouchez les nids-de-poule, et ça passe pendant quelques années. Puis, au bout d'un moment vous avez ce qu'on appelle une 'dette grise'. À un moment donné, il faut vraiment faire des gros travaux et renouveler énormément. Et c'est là où on en est arrivés. Comme on a sous-investi dans les années 1990-2000, aujourd'hui, on se retrouve face à ce mur d'investissement d'1,5 milliard supplémentaire par an. Si on veut espérer maintenir le réseau, et puis un peu le moderniser également", explique Patricia Pérennes à l'antenne de Sud Radio, dans la rubrique "C'est quoi le problème ?" avec Félix Mathieu.
Face à ce constat, SNCF Réseau a engagé un vaste programme de régénération. Pour la seule année 2026, près de 6 milliards d’euros doivent être investis dans quelque 1.700 chantiers, avec notamment plus de 1.000 kilomètres de voies renouvelées et 275 kilomètres de caténaires remplacées.
Des lignes historiques particulièrement touchées
Certaines lignes symbolisent davantage que d’autres les difficultés accumulées au fil du temps. "Les lignes qui ont beaucoup souffert - il y a évidemment les petites lignes, il y en a une qui a fermé récemment. Mais on parle souvent des deux lignes qui sont Paris-Toulouse et Paris-Clermont, parce que c'est des lignes classiques. Ce ne sont pas du tout des petites lignes hein. Paris-Toulouse et Paris-Clermont, c'est des lignes hyper-structurantes. Mais c'est vrai que l'infrastructure était très dégradée. Donc, il y a eu des travaux importants sur Paris-Orléans. Mais si vous parlez avec des gens de Clermont-Ferrand ou de Vichy, ils vont vous raconter leurs galères de train : les passages à niveau, les trains arrêtés, les trains annulés… Ces lignes-là, c'est vraiment des lignes qui ont beaucoup souffert", rappelle Patricia Pérennes au micro de Sud Radio.
Cette dégradation a parfois conduit à imposer des limitations de vitesse. "Vous avez des taux de fiabilité, de régularité, d'annulation des trains qui sont supérieurs sur ces lignes. Par exemple, sur le la ligne Paris-Orléans, il y avait des ralentissements, donc on on allait moins vite que les temps historiques. C'est un peu comme une voiture : si vous êtes sur une route qui est en mauvais état, si vous roulez doucement, vous allez rester en sécurité. Et donc, c'est ce qu'on faisait : des ralentissements. Et, du coup, des temps de trajet qui sont plus lents que les temps de trajets historiques", poursuit Patricia Pérennes à l'antenne de Sud Radio.
Une demande de train toujours plus forte
Paradoxalement, ces difficultés surviennent au moment où le ferroviaire connaît un regain d’attractivité. Les trains régionaux enregistrent une fréquentation en forte hausse depuis la crise sanitaire. "Chaque TER qui roule perd de l'argent, parce que le choix de la collectivité, c'est d'avoir financé par l'impôt. [...] Après, je suis d'accord qu'il faudrait plus de trains. Car il n'y a jamais eu autant de monde dans les TER. On est à +50% de fréquentation entre aujourd'hui et avant le confinement, avant le Covid. Il y a une envie de train chez les Français, il y a plein de gens dans les trains, il faut plus de trains. Mais ne fantasmons pas non plus le réseau des années 30", met en garde Patricia Pérennes.
Pour les spécialistes, l’incident de Lyon n’est donc pas seulement un fait divers ferroviaire. Il rappelle surtout l’ampleur du défi auquel la France est confrontée : moderniser un réseau vieillissant tout en répondant à une demande de mobilité durable qui ne cesse de progresser.
Retrouvez "C'est quoi le problème ?" avec Félix Mathieu.